Das Projekt

Sanierung der Ludwig-Erhard-Brücke

1. Rückbau der Brüstungselemente

Bei der Ludwig-Erhard-Brücke handelt es sich um eine Zügelgurtbrücke. Die Brücke wurde 1989 erbaut und hat eine Gesamtlänge von 292 m und eine Breite von 21 m. Das Brückenbauwerk hat damit eine Brückenfläche von rund 6.132 qm. Die 6 Felder der Brücke überspannen dabei das gesamte Bahngelände nördlich des Ulmer Hauptbahnhofes.

Täglich befahren durchschnittlich ca. 35.000 Fahrzeuge die Brücke, davon werden ca. 1.500 Fahrzeuge dem Schwerverkehr zugeordnet. Somit ist das Brückenbauwerk eine der wichtigen Ost-West-Verbindungen im Stadtgebiet. Und ist eine der wichtigen Ausweichstrecken für die Baumaßnahmen am Bahnhofsvorplatz.

Im Zuge der regelmäßigen Bauwerksprüfungen wurden im November 2017 an den Kappen der Ludwig-Erhard-Brücke mehrere Hohlstellen im Übergangsbereich zu den Fertigteilbrüstungen festgestellt. Beim Öffnen der Hohlstellen hat sich gezeigt, dass im Anschlussbereich der Fertigteile Hohlräume vorhanden sind. Die Anschlussbewehrung der Fertigteile war in diesem Bereich infolge von Feuchtigkeit und Chloriden stark korrodiert. Zum Teil wurde nur noch ein Restquerschnitt von 20% des ursprünglichen Querschnittes gemessen. Der Hohlraum ist vermutlich infolge mangelnder Verdichtung beim Einbau des Kappenbetons entstanden.

Um ein unangekündigtes Herabfallen der Fertigteilelemente ausschließen zu können, wurde von der Stadt Ulm die Fertigteilbrüstung auf der Südseite der Brücke komplett zurückgebaut und mit einem Provisorium gesichert. Der Rückbau der Brüstungselemente erfolgte mittels eines vertikalen Sägeschnittes an der Innenseite der Brüstung. Durch den gewählten Schnitt wurde die eigentliche Brückentafel nicht geschädigt. Die Brüstung wurde durch eine temporäre seitlich angedübelte Geländerkonstruktion ersetzt.

Die temporäre Konstruktion ist für die Dauer von ca. 2 Jahren ausgelegt. Maßgebend für diese Dauer ist das Verankerungssystem, dessen Zulassung bei diesem Einsatz und den auftretenden Lasten auf 2 Jahre begrenzt ist. Die Sanierung der südlichen Kappen kann aus diesem Grund nicht weiter aufgeschoben werden.

Ohne verkehrssichere Absturzsicherung müsste die Brücke umgehend gesperrt werden.

Lage der geschädigten Anschlussbewehrung
Seit 2018 temporäre Absturzsicherung an der Brücke. Problematik ist die Zulassung der Verankerungsmittel, diese ist zeitlich begrenzt.

2. Planungskonkurrenz

2018 erfolgte eine Planungskonkurrenz zur Neugestaltung der Brüstung der Ludwig-Erhard-Brücke in Ulm. Im FBA am 19.11.2018 wurde mit der GD 342/18 über den Siegerentwurf, von der Konstruktionsgruppe Bauen und den Architekten Gerlach Ulm berichtet.

3. Baubeschluss

2019 wurde im FBA am 16.10.2019 mit der GD 199/19 der Baubeschluss gefasst. Die Kosten für die Maßnahme der Kappenerneuerung wurden 2019 mit 6.800.000 € ermittelt.

4. Besonderheit bei Maßnahmen über dem Bahngelände

Baumaßnahmen direkt über dem Bahngelände bedürfen einer gesonderten Zustimmung und Gestattung der Bahn sowie aufwändigen Sicherungsmaßnahmen. Wird über einem Gleis gearbeitet, so muss die Oberleitung abgeschaltet und geerdet werden, das Gleis gesperrt und evtl. Sicherungsmaßnahmen des Bahnkörpers umgesetzt werden. Entsprechendes bahntechnisches Personal sowie vorgeschriebenes Sicherungspersonal muss vom Auftraggeber für eine sogenannte Sperrpause bereitgestellt werden. Dies bedeutet aber auch, dass in einer Sperrpause die Zeiten des Auf- und Abbauens berücksichtigt werden müssen. Die Bahn kann Sperrpausen zu jeder Zeit verändern und absagen. Die Sperrpausen die für die Ludwig-Erhard Brücke erforderlich sind, müssen mindestens 36 Wochen vorab angemeldet werden. Kurzfristige Änderungen sind nicht mehr möglich.

5. Umsetzung

Das ursprüngliche Konzept der Sanierung sah vor, dass 2021 die südliche Seite, 2022 die nördliche Seite der Brücke und im Anschluss der Belag der Brücke saniert werden sollen.

Da über dem Bahngelände gearbeitet werden muss, gibt es von Seiten der Bahn entsprechende Auflagen und Sperrpausen in welchen gearbeitet werden kann. Infolge von Baumaßnahmen im Bahnhofsbereich 2022 wird die Bahn 2022 keine Sperrpausen für die Maßnahmen an der Brücke freigeben. Von Seiten der Bahn wurde aber auch eine mehrwöchige Sperrpause in den Sommerferien 2021 infolge Maßnahmen auf der Strecke Ulm- Stuttgart in Aussicht gestellt. Dies bedeutet, dass das ursprüngliche Konzept nicht umgesetzt werden kann.

Das neue Konzept sieht nun die Umsetzung der Kappensanierung für die südliche und nördliche Seite für 2021 vor. Der Belag und die Bauteile außerhalb des Bahngeländes erfolgen dann in 2022. Um sämtliche Maßnahmen innerhalb des Bahngeländes umsetzen zu können ist es aber erforderlich, dass in den Sommerferien das Brückenbauwerk für den Verkehr deutlich eingeschränkt wird.

Dies bedeutet im Einzelnen:

Wegnahme einer Fahrspur und des südlichen Rad- und Gehweges, die verbleibenden Fahrspuren könnten dynamisch, je nach Verkehrsaufkommen genutzt werden. In dieser Zeit wird die südliche Kappe gemäß der Planung erneuert und umgebaut.

Bauphase Kappe Süd ab Ende Januar 2021
Bauphase Kappe Süd ab Ende Januar 2021

Der südliche Rad- und Gehweg wird freigegeben, eine weitere Fahrspur sowie der nördliche Rad- und Gehweg werden weggenommen. Die Brücke wird in der Zeit von 20:00 Uhr bis 6:00 Uhr komplett für die Baumaßnahmen gesperrt. In dieser Zeit werden auf der nördlichen Seite die verbliebenen Fertigteile zurück gebaut und die Schalung von der Südseite auf die Nordseite umgebaut. Des Weiteren wird in dieser Zeit die Übergangskonstruktion an der Ost- und Westseite umgebaut.

Durch das Zusammenlegen der Maßnahmen in den Sommerpause und der Nutzung der Vollsperrung der Bahn können die Kosten für die bahnbetriebliche Sicherung gegenüber der ursprünglichen geplanten Umsetzung um ca. 800.000 € reduziert werden. Zur Kompensation der entfallenen Fahrspur steht in der Friedrich-Ebertstraße die Fahrtrichtung Ehinger Tor zur Verfügung.

Im Vorfeld wurden die Auswirkungen des Umleitungsverkehrs sowie die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes geprüft und bewertet. Durch die gewählte Variante sind die Auswirkungen am geringsten.

Sommerpause Phase 1 - Start Rückbau Schalung Südseite
Sommerpause Phase 1 - Start Rückbau Schalung Südseite
Sommerpause Phase 2 - Nacht Rückbau der Fertigteile
Sommerpause Phase 2 - Nacht Rückbau der Fertigteile
Sommerpause Phase 2 - Tag Umbau der Schalung
Sommerpause Phase 2 - Tag Umbau der Schalung

Freigabe einer Fahrspur. Somit stehen wie in der ersten Phase 3 Fahrspuren, die dynamisch genutzt werden können, zur Verfügung. In dieser Zeit wird die nördliche Kappe gemäß der Planung erneuert und umgebaut.

Bauphase Kappe Nord ab Mitte September
Bauphase Kappe Nord ab Mitte September

Die Fahrspuren können ohne Einschränkungen genutzt werden.

Bauphase Winterpause ab Ende 2021 bis Freigabe Friedrich-Ebert-Straße
Bauphase Winterpause ab Ende 2021 bis Freigabe Friedrich-Ebert-Straße

In insgesamt 3 Einzelphasen wird die Abdichtung erneuert und der Belag der Brücke neu aufgebaut. In dieser Zeit stehen den Verkehrsteilnehmern die Geh- und Radwege ohne Einschränkungen und die Fahrbahnen mit 2 bzw. 3 Spuren zur Verfügung.

Fahrbahn Nord
Fahrbahn Nord
Fahrbahn Süd
Fahrbahn Süd
Fahrbahn Mitte
Fahrbahn Mitte